第700节（2 / 2）

公里造价大概在12亿－25亿华币不等，全国29万公里的高铁里程，至少需要五六万亿华币的资金。

换而言之，华国在高铁和飞机这两种出行工具之间，选择了高铁，以期缓解大华区的客运、货运压力。

毕竟每逢春节、国庆和中秋前后，买不到火车票的旅客，往往大有人在。

一方面乘客想降价，一方面铁路司想回本，加上新能源电车和电力大飞机的普及应用，又从铁路司的锅里，分走了一部分用户。

故而铁路司所面临的困境便是：如何在当前的情况下，持续扩大运输体量和频次，从而尽快收回建造成本。

降价是个不错的方案，所有人都能皆大欢喜！

因为在一千公里以内的中短途出行中，若是没有时间要求，开车或者乘坐飞机，显然更具便捷性和性价比。

譬如从沪城到庐城，全程约五百公里，驾驶一辆大米青春版电力汽车，仅需160千瓦时的电力，算上过路费，花销不过300－400华币，平摊下来，人均才100华币。

如果乘坐一架羽嘉c500空中客机，票价为300华币，机建费50华币，合计350华币，虽然比高铁贵了十几块，但在行程时长上，却足足缩短了一个小时。

简而言之，比价格，高铁不及开车划算；比速度，高铁不及空中客机，顿时陷入了一种极其尴尬的境况。

倘若打压山海集团，铁路司又毫无底气，不仅孟老和李老会为其撑腰，就连供电司、石油司和航空司的一众大佬，也不会坐视不理。

好在冷核反应堆试验成功，清洁高效的电力资源，瞬间变得一文不值，才给了铁路司一线生机。

降价！

把火车票的价格彻底打下去！

第一轮的试点区域，选在了华东大区，由山海供电公司，向沪城铁路司供应电力资源，并承诺会给到02华币／千瓦时的超低价格。

要知道，铁路司此前支付的电费价格可是08华币／千瓦时，运营成本当然低不了，一旦电力资源的成本下降，高铁的票价也会相应减少。

一张火车票的价格里，电费开支占了7％－10％，也就是说，只要改用核电资源，全国的动车组票价，均可以降低5％以上。

半个小时后，小李看了看钟表，随后小声道：“老板，八点四十到了。”

≈lt;div style=≈ot;text-align:center;≈ot;≈gt;

≈lt;script≈gt;read_xia();≈lt;/script≈gt;